Új Euro7-es szabvány – Nyolc EU-ország vonakodik – Kik azok?

Az EU Bizottsága bemutatta az új káros anyag kibocsátási szabvány sarokköveit.

• Mikortól érvényes?
• Mennyire kemények az új szabályok?
• Melyik uniós országok küzdenek ellene?

A legfontosabb kérdések és válaszok ebben az írásunkban.

A kritikusok már akkor tartottak attól, hogy az Euro 7-es károsanyag-kibocsátási szabvány a belsőégésű motorok betiltását jelenti a hátsó ajtón keresztül, amikor körülbelül két éve nyilvánosságra hozták egy szakértői csoport első javaslatait. Az akkor tárgyalt határértékeket csak extrém műszaki ráfordítással lehetett volna teljesíteni, ami aránytalanul drágította volna a kisebb autókat. Első pillantásra sokkal enyhébbnek tűnik az a jogalkotási javaslat, amelyet az EU Bizottság 2022 őszén tett közzé. Itt összefoglaljuk, mit kell tudni az Euro 7 károsanyag-kibocsátási szabványról.

 

Mennyire szigorúak a határértékek a belsőégésű motorokra?

 

A jövőbeni szennyezőanyag-határértékek a jelenlegi Euro 6d értékeken alapulnak, de a dízel- és benzinmotorok között már nincs különbség. Egy dízel ekkor már nem bocsáthat ki 80 mg NOx/km-t (azaz nitrogén-oxidot), hanem csak azt a 60 mg-ot, amely már a benzinmotorokra vonatkozik.
A benzinmotorok megengedett szén-monoxid-kibocsátását felére kell csökkenteni 50 milligrammra
(a gázolaj értékére). Ezen túlmenően a kibocsátás-szabályozásnak 200.000 kilométer felett tíz éven át minden határértéket be kell tartania – öt év és 100.000 kilométer helyett.

 

Magasabbak határértékek az úton, mint a laboratóriumban?

 

Nem. A határértékek tényleges szigorítása kisbetűvel olvasható: A járműveknek a valós forgalomban is meg kell felelniük a szigorú előírásoknak. Egyelőre konformitási tényezőnek nevezett felárat igényelhetnek a görgős fékpadon végzett mérésekhez képest, ami például az NOx esetében 1,43. 80 mg Euro 6d dízelből 114 mg/km lesz. A jövőben a dízelnek is 60 mg alatt kell maradnia a valós forgalomban. Emellett kibővült az a hőmérséklet-tartomány, amelyben a kipufogógáz-tisztító rendszernek megfelelően kell működnie – akár 45 Celsius-fokig, ami hét fokkal magasabb a jelenlegi szintnél.

 

Milyen előrelépést kell hoznia az új kibocsátási szabványnak?

 

„2035-ben az Euro7-es norma 35%-al csökkenti a személygépkocsik és kisteherautók NOx-kibocsátását az Euro 6-hoz képest” – jósolja az Európai Bizottság. A teherautók és az autóbuszok esetében állítólag akár 56 százalékos is lehet a csökkenés az Euro VI-os szabályozáshoz képest. Az autók és kisteherautók kipufogóinál a finom por kibocsátásának átlagosan 13 százalékkal, fékezéskor pedig 27 százalékkal kellene alacsonyabbnak lennie.

 

Az Euro 7 szabályok csak az autókra vonatkoznak?

 

Nem. A korábbiaktól eltérően nem tesznek különbséget a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek (Euro 6), illetve a teherautók és autóbuszok (Euro VI) között. „Az Euro 7-es szabványok értelmében az összes gépjárműre – azaz személygépkocsikra, kisteherautókra, buszokra és teherautókra – vonatkozó kibocsátási határértékeket egyetlen szabályrendszerben egyesítik” – állítja az Európai Bizottság. A nehéz haszongépjárművek azonban kétéves türelmi időt kapnak, mielőtt meg kell felelniük az új határértékeknek.

 

Legyenek kivételek?

 

Kivételeket nem terveznek. De további osztályok azokhoz az autókhoz, amelyek jobban teljesítenek, mint az Euro 7 szabvány előírásai. Az Euro 7+ előírásnak azokra az autókra kell vonatkoznia, amelyek legalább tíz százalékkal kevesebb szennyezőanyagot bocsátanak ki. Vagy akinek az akkumulátora legalább tíz százalékkal tovább bírja a szükségesnél. Az Euro 7A olyan autókhoz készült, amelyek kibocsátáscsökkentő rendszere úgy alakítható, hogy például a környezeti zónákban csökkenthető a károsanyag-kibocsátás. Az Euro 7G-nek a helymeghatározással rendelkező hibrid autókra kell vonatkoznia, amelyek például a környezeti zónákban automatikusan tisztán elektromos hajtásra kapcsolnak. Ha egy autó e követelmények közül többnek is megfelel, a címkéket egymással is kombinálni kell (pl. Euro 7+A vagy Euro 7AG).

Miért van mindig az a benyomásunk, hogy az EU jogalkotói, mindig a saját bürokráciájuk hálójába esnek. Nem lehet valamit egyszerűen és nagyszerűen definiálni és megoldani. Lásd óraátállítás megszüntetése.

Ebben a videóban beszéltem 2018-ban az azóta sem bevezetett német autópálya díjról és a dízel gépkocsik átalakításáról.

 

 

Drágulnak az autók a magasabb követelmények miatt?

 

Az új káros anyag kibocsátási szabvány felfelé hajtja az árakat. Mivel a jelenlegi Euro 6d szerinti autók már bonyolult és költséges kipufogógáz-tisztító rendszerrel rendelkeznek, az EU Bizottság a tervek bemutatásakor átlagosan 80-180 euróra becsülik a járulékos költségeket. Mind a Német Autóipari Szövetség (VDA), mind európai megfelelője, az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) lényegesen drágábbnak tartja az Euro7-nek megfelelő hajtások fejlesztését. A brit Frontier Economics tanácsadó cég ACEA megbízásából készült új tanulmánya állítólag alátámasztja a gyártótézist. Eszerint az egy járműre jutó gyártási költségek az EU Bizottság által előrejelzett érték négyszeresére-tízszeresére nőnének, akkor az ACEA az EU eredetileg közzétett adatoktól eltérően adatokat használ.

 

A belsőégésű motoros személygépkocsik és kisteherautók esetében ez 1.862 és 2.629 euró között lenne példányonkénti 184 – 446 euró helyett. Az ACEA becslései szerint a dízelmotoros teherautók és buszok előállítása 11.707 euróval többe kerülne; a jogalkotó 2.765 eurót vár. Az ügyfelek számára az áremelések valószínűleg lényegesen magasabbak lennének – tette hozzá az ACEA. Ezen kívül vannak olyan közvetett költségek, mint például a bonyolultabb kipufogógáz-tisztítás miatt megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, amelyeket nem vettek figyelembe az uniós számítások. „Az Euro 7-es javaslat nem járható út, mert rendkívül alacsony környezeti hatással járna rendkívül magas költségek mellett” – mondja Sigrid de Vries, az ACEA vezérigazgatója.

 

Német elektromos autó támogatás

 

Itt Németországban korábban csupán 6 hónapos tartási kötelezettséget kellett vállalnia azoknak, akik állami támogatást (BAFA) vettek igénybe tiszta elektromos autó vásársásához. Ennek köszönhetően a 6 hónap lejártával nagy számba kerültek szinte új, – keresett futott elektromos autók a német autópiacra, ahol számos Tesla, BMW, Audi, Mercedes, Porsche, és egyéb nem csak prémium gépkocsi vár az új gazdájára.

Nem véletlen, hogy az elektromos autó behozatal külföldről leginkább Németországra orientálódik, ahol nem csak a válszék, de az árak is nagyon attraktívak.

Nyilván nem könnyű Magyarországról azonnal reagálni, ha egy megfelelő elektromos autó került a piacra, ezért egyedülálló ami szoláltatásunk az ABN-nél. A mi német irodánkon keresztül állapotfelméréssel, export ügyintézéssel, szállítással és természetesen magyarországi forgalomba helyezéssel rendelhet meg bármilyen prémium gépkocsit.

• A szolgáltatásainkat itt tekintheti meg.
• Megrendelőink véleményeit itt olvashatja.
• Referenciáink között itt böngészhet.
• Az autókereső menünkből itt válogathat.

 

Miért vonatkoznak az Euro 7-es határértékek az elektromos autókra is?

 

Az új szabályozás üzemanyag és technológiasemleges. Aki azt gondolja, hogy az elektromos autók a helyes út, az téved. Az új szabvány a kipufogógázból származó szennyező anyagokon kívül a fékekből és a gumiabroncsokból származó részecskéket is figyelembe veszi –  állítják a törvényhozók. Ez azt jelenti, hogy az elektromos járművek és a plug-in hibridek is az Euro 7 károsanyag-kibocsátási szabvány alá tartoznak. A villanyautók esetében az EU Bizottság az akkumulátorok minimális élettartamát is előírja. Öt év vagy 100.000 kilométer után az akkumulátor tárolókapacitása nem csökkenhet az eredeti érték 80%-a alá, nyolc év vagy 160 ezer kilométer után már 70 százaléka legyen. A határértékek tehát abban a tartományban vannak, amit az autógyártók garanciáikban is ígérnek. A jövőben a belsőégésű motorok dinitrogén-oxid-kibocsátását is szabályozzák, ami különösen a 3,5 tonnánál nagyobb össztömegű kisteherautók számára jelent kihívást.

 

Mikortól lép életbe az Euro7?

 

Az EU célja a 2025 júliusában történő bevezetés. A nagy haszongépjárművek esetében a kibocsátási szabványt két évvel később kell alkalmazni. Jelenleg az itt felvázoltak csak javaslati szinten vannak, amelyet még az EU Parlamentjének és a 27 tagállamnak a szükséges többséggel jóvá kell hagynia, ami átlagosan 18 hónapot vesz igénybe – azaz körülbelül 2024 közepéig, a folyamat azonban tovább tart, mint általában.

 

Mi akadályozhatja vagy késleltetheti a jogerős törvénykezést?

 

Hasonlóan a belsőégésű motorok 2035-től bevezetett betiltásához, amelyben a Németország vezette országok szövetsége kapott kivételt az e-üzemanyagokra, az egyes, erős autóiparral rendelkező EU-tagállamok is megtagadhatják jóváhagyásukat, és ezzel blokkolják a terveket. A Reuters hírügynökség birtokába jutott egy dokumentum, amelyben nyolc ország azt állítja, hogy a törvény egyes részeit, köztük a kipufogóból származó káros anyag kibocsátással kapcsolatos törvényeket megvétózzák. „Ellenezzük az új kibocsátási előírásokat (beleértve az új tesztkövetelményeket vagy az új kibocsátási határértékeket) az autókra és kisteherautókra vonatkozóan” – áll általánosságban. A központi érv: Rövid és középtávon az autógyártóknak pénzt kell fektetniük a továbbfejlesztett károsanyag-kibocsátáscsökkentő rendszerek fejlesztésébe, amit inkább nulla károsanyag-kibocsátású járművek építésébe fektetnének.

 

Mely országok küzdenek az Euro 7 ellen?

 

Franciaországon és Olaszországon kívül Csehország, Lengyelország, Bulgária, Románia, Magyarország és Szlovákia írta alá az említett dokumentumot, amely a többi EU-államot is igyekezz meggyőzi az EU7 tiltakozásához való csatlakozásról. Németország még nincs köztük. Ha a szövetség helytáll, a szavazatuk még mindig elég lenne ahhoz, hogy egy szavazáson blokkolják az új károsanyag-kibocsátási szabványt. „Az a célunk, hogy az Euro 7 feltételeit valóban reálissá tegyük, megvalósíthatóvá tegyük” – mondta Martin Kupka cseh közlekedési miniszter még 2023 márciusában. Hazája akkoriban négyéves időszakot képzelt el, amely alatt az autóiparnak képesnek kell lennie felkészülni az Euro 7-es szabványra. Ennek megfelelően a bevezetést 2027-re halasztják.

 

Mit mond az autóipar a legfontosabb pontokról?

 

A VDA a személygépkocsikra vonatkozó Euro 7-es határértékeket is „határidőig nem teljesíthetőnek”, a nehéz haszongépjárművekre pedig 2027 júliusáig „technológiailag aligha teljesíthetőnek” tartja. Hildegard Müller, a VDA elnöke nem sokkal a tervek bejelentése után azt mondta: „Az EU Bizottság javaslata nem az egyensúlyon és a megvalósíthatóságon alapul, hanem inkább irreális szélsőséges célokon”. Egy megfelelő meghajtó kidolgozása és jóváhagyása a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok várható befejezése után mindössze egy év átfutási idővel nem kivitelezhető. A VDA ezért „sürgős fejlesztésekre” és „értelmes és reális tesztkörülmények bevezetésére szólít fel, amelyek átfogóan lefedik az európai vezetést”.

 

A Reuters értesülései szerint a Skoda bejelentette, hogy 3.000 munkahelyet kell megszüntetnie, ha az Euro 7-es szabványt a tervek szerint végrehajtják. Carlos Tavares, a Stellantis csoport vezetője „haszontalannak” minősítette a rendelet egyes részeit. Oliver Zipse a BMW legutóbbi éves közgyűlésén, 2023. május 12-én is kritizálta az EU-terveket: „Egyszerűen nem úgy működik, ahogyan jelenleg tervezik” – mondta a vezérigazgató, aki bejelentette az Euro 7-es szabvány bevezetését a „teljes mértékben” irreális”. A Zipse azt kérte, hogy halasszák el az autók bevezetését 2027 közepére, és hogy a határértékek a „különleges és extrém esetek” helyett a mindennapi vezetési helyzeteken alapuljanak.

 

Mit gondolnak a környezetvédők a tervezett szabályokról?

 

A környezetvédelmi szervezetek éppen ellenkező nézetet fogalmaztak meg. Jürgen Resch, a Német Környezetvédelmi Segélyszervezet (DUH) szövetségi igazgatója a szerinte „gyenge határértékekkel” megfogalmazott javaslatokat „térdelésnek” nevezi az autólobbi és a „dízelcégek” előtt. „Teljesen érthetetlen, hogy a Bizottság miért segíti elő, hogy az autókat szükségtelenül piszkosul hagyják ilyen laza határértékekkel” – mondja Tobias Austrup, a Greenpeace munkatársa. Botrányos, hogy az EU Bizottság javaslata az emberek egészségét helyezi az autóipar költségelszámolása mögé.

Valószínű, hogy Resch úr még nem járt Indiában, ha környezetszennyezésről beszél, nem hiszem, hogy a német luxusautók megmentenék a világot a káros anyagoktól.

 

A sok megfigyelő által várt és egyesek által tartott „de facto betiltás a belső égésű motorokra” nem lép életbe az Euro 7-es törvényi szabályozással – ha a tervezett határértékekkel elfogadják. Az EU Bizottsága a közelmúltban ezt 2035-re fogadta el, ami néhány tagországot és autóipart is barikádokra taszította – egészen addig, amíg meg nem történt a kívánt kivétel az e-üzemanyagokkal kapcsolatban. Valójában az Euro 7 kipufogógáz-kibocsátási határértékek (legalábbis a személygépkocsik esetében) csak mérsékelten szigorodnak, ami ellenérzést vált ki a környezetvédők körében.

 

Természetesen az autóipar kritikájával is számolni kell az új szabályozással kapcsolatban. Meglepő, hogy az autógyártókat különösen aggasztja a tervezett bevezetésig hagyott idő rövidsége, tekintettel arra, hogy csak rövid ideje folyik a tárgyalás az új szabványról a gyártókkal. A különböző nézetek azt jelzik, hogy a végső szót az Euro 7-es határértékekről még nem mondták ki.

 

Kral András – ABN Würzburg